18:31 Станут ли международные полеты безопаснее? | |
 Вопрос: Сергей Александрович, известно, что Ассамблея ИКАО в прошлом году внесла изменения в дату внедрения требований к владению английским языком. Чем это вызвано? Ответ: Это не совсем так. На 36 Ассамблее еще раз была подтверждена позиция ИКАО не переносить дату введения языковых требований, а для не справившихся с задачей государств установить период до 5 марта 2011 года, в течение которого они должны завершить программы обучения. Это связано с тем, что далеко не все государства успевают обучить всех пилотов и диспетчеров таким образом, чтобы они владели языком на четвертом уровне по Шкале ИКАО. Это требует труда и времени, которого многим государствам, в том числе и России, не хватило. Профессор Элизабет Мэтьюз, которая руководила международной исследовательской группой экспертов, разработавшей требования к владению языком, говорит о том, что такая задержка связана, в том числе, и со сложностью процесса изучения языка. Обучение - это длительный и напряженный цикл, в котором прямо или косвенно заняты пилоты, диспетчеры, преподаватели, руководители предприятий, авиакомпаний и авиационной отрасли. Надо продолжать начатую работу, не надеясь ни на волшебную палочку, ни на то, что всё само собой утрясется. Вопрос: Если к 2008 году не будет готово довольно большое количество государств, то почему нельзя было перенести дату внедрения требований на три года? Ответ: Тому есть несколько причин. Оставив в силе дату введения требований к владению языком, ИКАО посылает четкий сигнал: времени было достаточно. Речь идет не о рекомендации, а о Стандарте, который касается большинства пилотов и диспетчеров в 190 государствах. Капитан авиакомпании 'Юнайтед Эйрлайнз' Рик Валдес, который представляет Международную Ассоциацию пилотов авиакомпаний (IFALPA), считает, что сохранение срока - 5 марта 2008 года - было абсолютно правильным шагом ИКАО. Нет уверенности в том, что ситуация в преддверии 2011 года сильно бы отличалась от сегодняшней. Государства опять бы начали просить об отсрочке из-за своей неготовности. Вопрос: Будут ли применяться какие-либо меры к тем специалистам, кто не смог достичь четвертого уровня? Ответ: На международном уровне определенные меры воздействия будут применяться в отношении государств, не справившихся с задачей. Если хотите три дополнительных года на завершение программ обучения - поставьте об этом официально в известность ИКАО, представьте ей план - когда и сколько специалистов вы подготовите, когда ваше государство будет полностью соответствовать стандартам - и эта информация будет размещена на сайте ИКАО. Самое неприятное в этой ситуации то, что без отметки в свидетельстве о владении на четвертом уровне другое государство будет иметь право такое свидетельство не признавать. Но мы сами оказались в этой ситуации, когда в течение четырех лет никто не хотел поверить, что требования останутся в силе. Говоря об 'отметке' в Свидетельстве, я имею в виду подтверждение владения языком, а не фиктивную запись. Слишком хорошо зная ситуацию, можно предположить, что у многих возникнет непреодолимое желание получить именно 'отметку', а недобросовестные люди им в этом помогут. Хочется предупредить, что за это теперь можно понести ответственность. Один из наших заказчиков, выполняющий рейсы в Италию, говорит, что уже сейчас, до введения требований, перронные проверки проводятся в отношении практически каждого его рейса, и инспекторы стараются поговорить с каждым членом экипажа. Известно и о решении авиационных властей Великобритании увеличить количество таких проверок в 600 (!) раз. Так что неадекватная отметка в свидетельстве может быть поставлена под сомнение. Не надо наивно полагать, что в данной ситуации с проверяющим удастся 'договориться' Вопрос: Почему ужесточаются требования к владению именно английским языком? Известно, что официальными языками ИКАО являются еще и русский, французский, арабский, китайский и испанский: Ответ: Официальных языков в ИКАО четыре: английский, испанский, русский и французский. Арабский и китайский используются в ограниченном объеме и считаются рабочими языками. Использование английского языка при выполнении и обслуживании международных полетов сложилось исторически - вспомним, как на заре строительства способных к относительно дальним перелетам воздушных судов использовались гидросамолеты, когда метрополии хотели иметь быстрые связи со своими колониями, а аэродромов не хватало. Если мы еще вспомним, кто больше всего строил самолетов, то найдем объяснение и тому, почему английский язык вытеснил из эфира французский. Русский язык использовался при международных полетах только в границах социалистических государств, однако после развала социалистического лагеря вытеснен английским. В настоящее время русский используется при полетах над бывшими республиками СССР, да и то уже не везде. Скорее всего, после того как в этих республиках сменится одно-два поколения авиаторов, и здесь языком международного авиационного общения окончательно станет английский. Это подтверждается в государствах центральной Азии, где вырастает поколение, очень слабо владеющее русским языком - примерно так же, как большинство наших пилотов и диспетчеров владеет сейчас английским. Что же касается требований к владению именно английским языком, то это не совсем так. Шкала ИКАО довольно универсальна, она может использоваться и для других языков, используемых в международных переговорах. Это касается не только групп стран, договорившихся использовать не английский язык - например, как это делается в России и некоторых окружающих ее государствах, где используется русский. Целый континент - Южная Америка - использует в радиосвязи испанский. Американские перевозчики, летающие в Южную Америку, следят за тем, чтобы как минимум один член экипажа был испано-говорящим - чаще всего это пилоты с латиноамериканскими корнями. Поэтому требования ИКАО касаются не только английского языка, а любого языка, применяемого при выполнении и обслуживании международных полетов. Так что вполне возможно, что скоро придется проверять, все ли пилоты из соседних государств, пролетающие над Россией и ведущие связь на русском, владеют им на четвертом уровне по Шкале ИКАО. Вопрос: Многие пилоты и диспетчеры говорят, что они проработали на международных маршрутах не один год, и никогда у них проблем с ведением связи на английском языке не было. Зачем же их заставляют сейчас изучать грамматику? Ответ: Требования ИКАО распространяются не на фразеологию радиообмена, которой они обязаны владеть вне зависимости от даты на календаре, а на умение объясняться при возникновении нестандартных ситуаций в полете. Дилетант, оказавшийся в авиации по ошибке, знакомясь с материалами расследований, считает, что с ним такое никогда не произойдет. Настоящий профессионал всегда думает - а как бы я поступил в такой ситуации, что бы сделал, как сказал? По существу, между этими людьми проходит черта, которая делит их на тех, кто уже владеет языком на 4-том уровне, и тех, кто ищет отговорки или хорошо им знакомые способы приобретения сертификатов. Фразеология, большей частью, прописана только для обыденных ситуаций. Когда ее не хватает, приходится использовать авиационный английский язык. И тут сразу же возникают проблемы: наши авиаторы владеют только фразеологией (кстати, и той недостаточно хорошо!) Грамматика почти полностью отсутствует, лексики катастрофически не хватает, про произношение вообще лучше не говорить. Поэтому программы обучения, которые есть в России на сегодняшний день, безнадежно устарели. Что толку, если в них недавно внесли изменения - добавили часов да поменяли 'А' и 'Б' местами? Необходимо, чтобы в программах было адекватное решаемым пилотами и диспетчерами задачам содержание. Когда люди видят, что их учат определенно не тому, с чем они сталкиваются ежедневно и могут столкнуться хотя бы раз в жизни, у них пропадает даже малейшая мотивация к обучению. Но те, кто считает, что общий английский им не нужен, сильно ошибаются, потому что он является предметом проверки в соответствии со Шкалой ИКАО. Вопрос: Да, сейчас очень много говорится о тестах ИКАО. Как пройти такой тест? Ответ: Теста ИКАО нет. Как нет ни одного специалиста в мире, который бы был сертифицирован ИКАО для проверки владения языком. Как пока что нет ни одного теста, который бы ИКАО утвердила. В России есть один тест, который назван 'Тест ИКАО', но он никакого отношения к этой уважаемой организации не имеет, а назван так либо по безграничной наглости, либо по недостаточному знанию английского языка теми, кто имел к нему отношение. ИКАО намерена в ближайшее время приступить к процедуре одобрения тестов, потому что на международном рынке появилось очень много желающих подзаработать на создавшейся ситуации, используя тот факт, что английский язык является родным для персонала большинства предлагающих такие продукты школ. Более того, эти языковые ПТУ начали 'одобрять' тесты, подготовленные российскими специалистами. ИКАО не может оказаться в стороне от ситуации, когда ее функции начинают выполнять все кому не лень. Авиационный учебный центр 'КомпЛэнг', где я работаю, использует тестирующую систему TELLCAPR, которая одобрена ФСНСТ, прошла внешнюю валидацию и успешно используется уже в нескольких странах. Система неоднократно демонстрировалась на международном уровне, в том числе в ИКАО, удостоилась лестных эпитетов от ведущих специалистов в мире по авиационному английскому и его тестированию, и у нас есть серьезная уверенность в том, что тест получит высокую оценку в ИКАО - как только такая процедура будет там введена. Имея некоторое представление о других тестах, можно без труда отметить их слабые стороны, которые наверняка не останутся незамеченными другими серьезными специалистами по тестированию. В развитом экономически обществе потребитель сам решает, что ему нужно и какой тест он будет проходить. Я не хочу использовать предоставленную Вами возможность в коммерческих целях. Вопрос: Почему пилот или диспетчер не может сдать тест работающему в его авиакомпании или предприятии преподавателю английского языка? Ответ: Тест можно сдать кому угодно - только будут ли действительны результаты такого теста? В России принято очень грамотное и полезное решение: поручить процедуру определения уровня владения языком только тем специалистам, кто прошел необходимое обучение для такой деятельности. Список этих лиц, который, надо понимать, будет регулярно обновляться, стал приложением к одному из приказов ФСНСТ. Но надо торопиться - уже 5 марта в Свидетельстве должен быть проставлен реальный уровень владения языком, будь он вторым, третьим, четвертым или выше. Вопрос: А что, у нас есть авиаторы, которые имеют более высокий уровень, чем четвертый? Ответ: Конечно! Их мало, но они есть. К сожалению, случается, что такие люди владеют английским лучше, чем некоторые преподаватели, которые по своей должностной инструкции обязаны их учить. Сегодня так много говорится о тестировании, и мне кажется, что это незаслуженно. Тест - всего лишь весы, которые показывают, что вы собой представляете в сфере общего и авиационного английского. Что наиболее важно сегодня - это проблемы изучения и обучения. Обучение всегда первично, тестирование - вторично. Не владея общим английским - произношением, грамматическими структурами, лексикой, - нет смысла приступать к изучению английского авиационного. Лоуренс Энтони, давая определение английскому для специальных целей, говорит, что курс должен быть рассчитан на людей, владеющих общим языком на уровне не ниже intermediate. Авиационный английский язык - это часть английского языка для специальных целей. Наука давно доказала, что перед тем, чтобы составить какой-либо курс, необходимо провести анализ потребностей. Если вы составляете курс для пилота, то следует готовить пилота не заказывать ужин в ресторане, а языковым функциям, присущим профессии пилота: умению передавать информацию, понимать различные акценты, задавать вопросы, сообщать о намерениях, запрашивать данные, не соглашаться с диспетчером при поступлении невыполнимого указания, докладывать о нестандартных ситуациях, разрешать лингвистические затруднения, прояснять недопонимания и т.п. Авторитет в области теории и преподавания профильно-ориентированных языков Дадли-Эванс говорит, что нельзя подходить к преподаванию специального языка с мерками преподавания общего языка. Однако и у нас, и за рубежом многие преподаватели используют для преподавания авиационного языка методы преподавания общего английского; становятся рабами тех учебников, которые у них есть, не способными на основании собственного опыта оценить - подходят ли они; не хотят или не могут выполнить необходимый анализ сложных специальных авиационных текстов, чтобы сопоставить их содержание с потребностями авиаспециалистов. Если же программа подготовки учитывают то, что приведено в Документе 9835 'Руководство по внедрению требований ИКАО к владению языком', а студенты ее успешно осваивают, то проблемы с четвертым уровнем решены. Вопрос: Значит, вся проблема в программах? Ответ: Это ключевая проблема, но не единственная. Программы составляются преподавателями. Здесь задача намного сложнее, чем с программами - надо в короткие сроки обеспечить качественный рост преподавателя и с точки зрения владения языком, и в сфере современных методик преподавания. Пока что это наше слабое звено, на которое надо было обратить серьезное внимание много лет тому назад. Многие руководители считают, что, послав один раз в пять лет человека на языковый курс в Англию, они решают проблему. Мало того, что в последующие пять лет про преподавателя забывают, только требуя с него зачастую невозможного, но и курсы за рубежом - это не панацея. Авиационный язык, требующий точного соотнесения с понятиями родного языка, не должен преподаваться в моноязычной среде, а другого за рубежом не предлагают. Известный лингвист Гай Кук в 2002 году в своей статье 'Нарушая запреты' признался: 'Перевод (на занятиях - С.М.) был поставлен вне закона не только потому, что это отражает одноязычный склад ума англо-говорящего мира; - сделано это было также и для обеспечения политической и коммерческой выгоды. Одноязычные преподаватели - носители языка оказывались в привилегированном положении, а статус 'местных' экспертов подрывался'. У нас, к сожалению, это мало кто понимает. В ХХI веке у нас есть преподаватели, которые не знают, как включать компьютер, а Интернет остается для них пугающей загадкой. И зачастую это не их вина, а руководителей. Не обеспечив специалиста жизненно необходимыми средствами, используемыми при обучении, не стоит ожидать от него блестящих результатов. Вопрос: Но руководители не могут быть специалистами во всем, в том числе и в английском языке. Как найти компромисс в такой ситуации? Ответ: К сожалению, руководителей, которые могут прямо сказать: 'Я слабо разбираюсь в этом вопросе, но намерен его решить, хотя и не любой ценой' - мало. Руководители авиакомпании могут направить на обучение в одной группе людей со вторым, третьим и близким к четвертому уровнем, а потом предъявлять претензии - плохо научили. Эти руководители могут снимать людей с занятий, а потом говорить - плохие преподаватели и программы. Это всё разговоры, достойные сельских базаров, а не реальных управленцев. С другой стороны, если были соблюдены все условия - и группа ровная, и нет пропусков, а результат плачевный - то вы не там учились. Поэтому следует еще раз подчеркнуть - сегодня задача не столько в том, чтобы проверить уровень, сколько в том, чтобы обучить. Мы сегодня серьезно решаем вопросы подготовки преподавателей, которые работают в 'КомпЛэнге' с пилотами и диспетчерами. Во второй половине марта мы проводим два аналогичных курса для преподавателей авиационного английского. Это не было бы захватывающей новостью, если бы не человек, который будет эти курсы проводить. Это профессор Эмбри-Риддлского Университета Элизабет Мэтьюз, которая несколько лет руководила работой группы PRICE в ИКАО и является основным автором Документа ИКАО 9835. Опять же впервые в нашей истории ей ассистирует российский специалист по авиационному английскому - Ваш покорный слуга. Получить информацию из первых рук - это ли не здорово! Мы приглашаем всех интересующихся своей профессией преподавателей приобрести новые знания. Среди тем курса - методики и подходы обучения, содержание обучающих программ, разработка материалов, место радиосвязи, фразеологии и авиационного английского в общем английском и многое другое. Будет крайне интересно, приезжайте! | |
|
| |
| Всего комментариев: 18 | 1 2 » | |||||||||
| ||||||||||
| 1-10 11-18 | ||||||||||
0
